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diebank 07 // 2019

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die bank gehört zu den bedeutendsten Publikationen der gesamten Kreditwirtschaft. Die Autoren sind ausnahmslos Experten von hohem Rang. Das Themenspektrum ist weit gefächert und umfasst fachlich fundierte Informationen. Seit 1961 ist die bank die meinungsbildende Fachzeitschrift für Entscheider in privaten Banken, Sparkassen und kreditgenossenschaftlichen Instituten. Mit Themen aus den Bereichen Bankmanagement, Regulatorik, Risikomanagement, Compliance, Zahlungsverkehr, Bankorganisation & Prozessoptimierung und Digitalisierung & Finanzinnovationen vermittelt die bank ihren Lesern Strategien, Technologien, Trends und Managementideen der gesamten Kreditwirtschaft.

MANAGEMENT Falls die

MANAGEMENT Falls die analysierten Szenarien finanziell nicht zufriedenstellend sind, wird häufig eine Restrukturierung angestrebt, wobei es sich um eine Einzelschifflösung bzw. ein Pooling von mehreren Schiffen zu einer Portfoliolösung handeln kann. Auf die Wahl eines Szenarios haben Kunden- und Marktgegebenheiten Einfluss, wobei sich die Wertigkeiten der Optionen generell stark unterscheiden. So ist etwa eine Insolvenz mit der anschließenden Zwangsveräußerung generell weniger optimal als ein freihändiger Verkauf des Schiffs. Nachteile der Konsortialkredite In Krisenzeiten entdecken Banken die Kehrseite der Konsortialkredite. Für die Restrukturierung eines notleidenden Kredits und die effektive Implementierung geeigneter Rettungsmaßnahmen ist die Zustimmung aller Konsortialpartner Voraussetzung. Leider zeigt die Praxis, dass es im Ernstfall häufig zu divergierenden Meinungen der Kreditgeber insbesondere im Fall der Notwendigkeit weiterer Finanzzuschüsse kommt. So kann die Konsortialstruktur einer Schiffsfinanzierung auch zu einem wesentlichen Stolperstein bei der Durchführung möglicher Maßnahmen zur Gesundung eines Engagements werden. Es lohnt sich in einem solchen Fall für den Mehrheitskreditgeber, die Kreditanteile der Minderheitsfinanzierer herauszukaufen, um die benötigte Manövrierfähigkeit wieder zu erlangen und erfolgversprechende Rettungsmaßnahmen rechtzeitig einleiten zu können. Divergierende Bewertung des Schifffahrtsportfolios Der Verkauf eines Schiffs bzw. einer Flotte als Maßnahme bei einem gefährdeten Kredit bzw. Kreditportfolio kann in vielen Fällen auch als eine gute Lösung für den Kreditgeber gesehen werden, wobei eine tranchenorientierte Veräußerung 4 erfahrungsgemäß in einen besseren Durchschnittspreis resultiert. Die häufigste Ursache für das Scheitern der Kauf-/Verkaufsgeschäfte ist die divergierende Bewertung des Schifffahrtsportfolios durch beide Seiten der Transaktion. Es kann daher sinnvoll sein, die Parameter für die Bewertung noch vor der Werteermittlung der Engagements abzustimmen. Besonderes Augenmerk sollte Restrukturierungen mit sogenanntem fresh money, also einer Ergänzung der ausstehenden Engagementssumme um einen neuen Kreditbetrag, gewidmet werden. Das Ziel der Verwendung von fresh money muss dabei sorgfältig bedacht werden. Nach Informationen des Fernsehsenders ZDF im ersten Quartal 2018 galten etwa sogenannte Nautiluspakete, in denen mehrere Schifffahrtskredite in der HSH Nordbank im Rahmen einer Restrukturierung zu einem Portfolio für einen neuen Kunden gebündelt wurden, in Höhe von 320 Mio. € potenziellen Investoren als unsicher. In diesen Portfoliolösungen wurde fresh money eingesetzt, um sie so für den Investor attraktiver zu gestalten. Keine gängige Praxis Eine periodische Auswertung aller restrukturierten Engagements nach Restrukturierungsklassen kann den Erfolg bzw. Misserfolg der 46 07 // 2019

MANAGEMENT 2 | Parameter der Schiffsfinanzierung Fondsgesellschaften Banken Eigen- und Fremdkapital Bauzeitfinanzierung Endfinanzierung Phasen mit Kreditzyklus Bauzeit des Schiffs Inbetriebnahme des Schiffs Quelle: T. Skolka. vorgenommenen Restrukturierungsmaßnahmen und -ansätze deutlich vor Augen führen. Leider ist dies bis heute bei den schiffsfinanzierenden Banken immer noch keine gängige Praxis. Der oft angewendete Ansatz der Restrukturierung notleidender Schiffskredite, der sich vor allem durch kurze Laufzeiten und erhebliche Schlussratenzahlungen am Ende der Laufzeit auszeichnet, hat sich in der Vergangenheit nicht bewährt. Nach einer Restrukturierung und auch bei ersten Anzeichen der Probleme mit der Zahlung von Zinsen und Tilgungen wird der Kunde verpflichtet, monatlich bzw. sogar wöchentlich Berichte über seine Liquiditätsentwicklung an die schiffsfinanzierende Bank zu liefern. Leider werden diese Informationen selten effektiv verwendet, da sie nicht immer als zuverlässig betrachtet werden bzw. für die Entscheidungsfindung keinen wesentlichen Neuheitswert besitzen. Die Konstruktion eines restrukturierten Schiffsengagements muss gegen die aktuellen Trends der Marktentwicklung gewappnet sein. Sie sollte sowohl eine Antwort auf die Kapazitätsfrage am Markt parat haben als auch die Preisangriffe der kostensenkenden Allianzen der großen Reedereien nicht fürchten müssen. Eine Herausforderung Im Laufe der Schifffahrtskrise haben Banken viele finanzierte Objekte aufgrund der Zahlungsunfähigkeit der Kreditnehmer übernehmen müssen. Es gab Institute, die daher überlegt haben, selbst in das Reederei-Geschäft einzusteigen. Dies wurde jedoch meistens gescheut, da der aktive Schiffsbetrieb neben konstanten Kosten auch Spezial-Knowhow und erfahrene Management-Ressourcen erfordert. Im Ergebnis verloren Banken große Teile des geliehenen Kapitals, entschieden sich aber grundsätzlich gegen die eigenständige Nutzung der übernommenen Schiffe. Für einzelne Banken ist ein eigenständiges Management der Schiffe nicht plausibel, aber wie steht es mit der Etablierung / mit dem Erwerb einer Leasing-Gesellschaft nach dem chinesischen Vorbild, die sich professionell über übernommene Schiffe mehrerer Banken kümmern würde? In diesem Fall könnte auch eine enge Zusammenarbeit mit gut etablierten Reeder infrage kommen. Ein Teil des Problems in der Vergangenheit waren lange Zeiten des Problemaussitzens, weil sich Banken vor dem Hintergrund der negativen ökonomischen Entwicklung wie paralysiert verhielten. Es gab keine Initiativen und Ansätze, weil man überzeugt war, dass es in der damaligen Marktlage keinen Ausweg gab. So wurde angenommen, dass der Markt sich erst bewegen und die Bank die ungünstige Zeit einfach aussitzen müsse. Lange Zeiten der Inaktivität und passives Reaktionsverhalten führten zur rapiden Steigerung der Verluste bei Banken. Die Fehler der Vergangenheit dürfen Banken nicht mehr wiederholen. Allen voran muss das Management neue Mechanismen erarbeiten, die das Risikopotenzial der Schiffsfinanzierung minimieren. Deutsche Finanzierer können etwa von den kostensenkenden Effekten der Blockchain-Anwendung in der Schiffslogistik profitieren. Sie haben die Möglichkeit, sich an Projekten zur Etablierung der Blockchain-Plattformen zu beteiligen und die Finanzierung der Schiffe über blockchainbasierte Fonds anzustiften. Banken bedürfen neuer Mitarbeiter, die sowohl die zukunftsweisenden Technologien als auch die Grundlagen der Schiffsfinanzierung beherrschen, um die Zeichen der Zeit rechzeitig erkennen zu können. FAZIT Banken müssen in der Schiffsfinanzierung neue Wege gehen. Allen voran muss das Management effiziente Mechanismen erarbeiten, die das Risikopotenzial der Schiffsfinanzierung über die ganze Lebenszeit des Engagements in streng überwachten Verlustrahmen halten und steuern. Vor dem Hintergrund der veränderten Situation im Schiffsfinanzierungssektor und dem enormen Konkurrenzdruck aus China stehen Kreditinstitute in Deutschland vor lebenswichtigen strategischen Entscheidungen. Autor Tadeusz Skolka ist Managing Consultant bei der Unternehmensberatung PPI AG. Skolka hat 30 Jahre Erfahrung im Beratungsgeschäft bei Banken. Der Beitrag spiegelt die Auffassung des Autors wider und deckt sich nicht zwingend mit den Ansichten der PPI AG. 1 Versicherungsabtretungen werden hier als Sicherheiten nicht näher betrachtet, da sie meist nur einen Bruchteil der Kreditinanspruchnahme darstellen. 2 Es gab aber Trends der rapide steigenden Nachfrage nach Transportleistungen in der Vergangenheit, die den Wert der Schiffe über eine gewisse (meist relativ kurze) Zeit steigerten. 3 Gelegentlich wird auch der volkswirtschaftliche Aspekt der Non-recourse-Klauseln bei der Unterbindung des potenziellen Dominoeffekts unter Schiffsgesellschaften und Reedereien bei Schifffahrtskrisen unterstrichen. 4 Wird meist im Fall von Schiffsportfolien angewendet. 07 // 2019 47

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