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diebank 07 // 2019

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die bank gehört zu den bedeutendsten Publikationen der gesamten Kreditwirtschaft. Die Autoren sind ausnahmslos Experten von hohem Rang. Das Themenspektrum ist weit gefächert und umfasst fachlich fundierte Informationen. Seit 1961 ist die bank die meinungsbildende Fachzeitschrift für Entscheider in privaten Banken, Sparkassen und kreditgenossenschaftlichen Instituten. Mit Themen aus den Bereichen Bankmanagement, Regulatorik, Risikomanagement, Compliance, Zahlungsverkehr, Bankorganisation & Prozessoptimierung und Digitalisierung & Finanzinnovationen vermittelt die bank ihren Lesern Strategien, Technologien, Trends und Managementideen der gesamten Kreditwirtschaft.

MANAGEMENT 1 |

MANAGEMENT 1 | Lebenszyklus eines Schiffs Lebenszyklus: durchschnittlich 15-25 Jahre Bauzeit Inbetriebnahme Betrieb » Verkauf » Verschrottung » etc Phasen mit Kreditbedarf Quelle: T. Skolka. auf Anforderung der finanzierenden Banken, mit einem im Verhältnis zum Gesamtkapital geringen Betrag am Eigenkapital. Dies ist auch im Fall der Restrukturierung einer Schiffsfinanzierung geläufig. Schiffskredite meist in US-Dollar vergeben Allerdings erfolgt die Sammlung des Eigenkapitals über Fondsgesellschaften nicht immer rechtzeitig. Die Banken entscheiden sich in einem derartigen Fall dazu, das Eigenkapital vorzufinanzieren. Schiffskredite mit Durchschnittslaufzeiten von zehn bis zwölf Jahren können gelegentlich sogar bis zu 80 Prozent des Baupreises betragen. Im optimalen Fall sollte die erwartete Tilgungsdauer zehn Jahre nicht überschreiten. Hinsichtlich der verwendeten Währung werden Schiffskredite zu rund 75 Prozent in US-Dollar vergeben, zu circa 14 bis 16 Prozent in Schweizer Franken und zu 5 bis 6 Prozent in japanischen Yen. Risiken der Schiffsfinanzierung Die Schiffslogistik war schon immer spezifischen Gefahren ausgesetzt. Die alten Risikofaktoren wie etwa Wetterverhältnisse, Schiffsrobustheit oder Qualität der Besatzung büßten aufgrund steigender technischer Verbesserungen an Bedeutung ein, während vorwiegend ökonomische, finanzielle, politische und sogar psychologische Risiken in den Vordergrund traten. Die Erfahrungen der letzten Dekade in der Schiffsfinanzierung deuten besonders auf folgende Risiken hin: Z Prognosewerte des Markts: Sie beeinflussen entscheidend den Kreditbeschluss, sind aber nicht stabil und unterliegen auf der Zeitachse zum Teil wesentlichen Veränderungen. Zusätzlich entsteht während der Z Z Z Z Kreditlaufzeit in den finanzierenden Banken gelegentlich ein großer politischer Druck, ungünstige Prognosewerte und Marktparameter zugunsten einer Kreditfortsetzung positiv zu interpretieren. Technologisches Risiko: Neue, bessere und günstigere Schiffe machen die finanzierten älteren Schiffsmodelle unattraktiv für den Markt. Im Endeffekt kommt es zu Umsatzeinbußen der älteren Modelle mit der Folge von Zins- und Tilgungsschwierigkeiten. Die Überkapazität auf dem Markt führt zur drastischen Senkung der Charterraten. Aufgrund der aus der Überkapazität resultierenden Chartersenkungen können vertragsgemäße Kapital- und Zinszahlungen oft nicht mehr fortgesetzt werden. Politisches Risiko (Putsch, Revolutionen etc.): Vorfälle dieser Art können ausgewählte Routen lahmlegen und auf diese Weise den Umsatz der zur Route passenden Schiffe wesentlich beeinträchtigen. Zeit: Das Älterwerden eines Schiffs spiegelt sich negativ in seinem Marktwert (und damit im Wert der Kreditsicherheit) wider. Falls ein Schiff ohne Transportaufträge in einem beliebigen Hafen liegt, werden Kapitalund Zinszahlungen meist nicht mehr bezahlt, da es keine Chartereinnahmen gibt. Das Schiff verursacht jedoch ständig weitere, nicht unerhebliche Kosten, die finanziert werden müssen. Die Entscheidung der Bank, die Durststrecke nicht zu finanzieren, führt quasi automatisch zur Insolvenz der Einschiffsgesellschaft. Zudem begrenzen zum Beispiel Tilgungsstundungen Neugeschäftspotenziale der Bank. Die Beachtung konservativer Loan-to-Value-Verhältnisse (das Verhältnis eines Kreditbetrags zum Verkehrs- oder Marktwert eines 44 07 // 2019

MANAGEMENT Objekts) kann aber im Endeffekt zum Verzicht auf die Bauzeitfinanzierung führen, da in dieser Zeit keine Erträge erwirtschaftet werden können. Ist die Bonität des Kreditnehmers ein Risikofaktor? Die meisten Banken würden diese Frage mit ja beantworten, wobei sie dabei wahrscheinlich die Bonität des Eigentümers der betreffenden Einschiffsgesellschaften meinen. Der eigentliche Kreditnehmer, die Einschiffsgesellschaft, wird meist für jedes Schiffs- engagement neu etabliert und verfügt über keine Geschichte der finanziellen Entwicklung und kein nennenswertes Kapital, das dem Volumen des Darlehens gegenüberstehen könnte. Die Bonität kann letztlich nur so gut wie die geschäftliche Lage der Gesellschaft sein. Schiff verliert fast immer an Wert Der Wert der Schiffe sinkt über die Zeit fast beständig. 2 Dies unterscheidet sich insofern vom Immobiliengeschäft, als dass es eher selten zu einer Aufwertung des Schiffs ähnlich einer Immobilie kommt. Der Wert eines Hauses sinkt hingegen im Vergleich nicht unbedingt entlang der Zeit – auch dann nicht, wenn keine Mieter verfügbar sind. Eine Immobilie kann dem ökonomischen Trend folgend sogar an Wert gewinnen. Ein Schiff verliert fast immer an Wert. Zusätzlich entstehen beim Schiffsbetrieb laufend Betriebskosten oder Kosten einer anstehenden zwingenden technischen Nachbesserung, die den Schiffswert erheblich negativ belasten können. Wie schützen sich Banken vor diesem Risiko? Eine anerkannte Maßnahme ist die Reduzierung der Engagementshöhe einzelner Banken durch Konsortialkreditierung. Hierbei wird ein Schiffskredit durch mehrere Institute finanziert. Im Rahmen des Risikomanagements muss in diesem Fall die Phase der Kreditzusage besonders beachtet werden. Im Hinblick auf die sich verändernden Prognosen der Charterraten und Opex-Kosten sollte jede schiffsfinanzierende Bank die Zusage-Volumina im Auge behalten und unter Umständen rechtzeitig mit einer Einschränkung/ Kündigung der Zusage reagieren. Leider kamen einige Banken mit dem Problem der rechtszeitigen Reaktion auf Veränderungen der Prognosen in der letzten Finanzkrise eher selten zurecht. Um die eigene Finanzsituation nicht zu gefährden, schließen Reeder (die Eigentümer der Einschiffsgesellschaften) durch eine sogenannte Non-recourse-Klausel in Finanzierungsverträgen die Verantwortung für potenzielle Insolvenzsituationen aus. Den Banken wird damit der Zugriff auf ihr Vermögen grundsätzlich verwehrt. 3 Potenzielle Exit-Strategie Bei der Schiffsfinanzierung handelt es sich um ein hoch riskantes Geschäft. Es lohnt daher die Frage, wie eine potenzielle Exit-Strategie vorbereitet werden muss, um drastische Abschreibungen im Schifffahrtsportfolio im Fall einer neuen Schifffahrtskrise rechtzeitig abwenden zu können. Es kommt wiederholt dazu, dass der Kredit für ein Schiffsengagement aus diversen Gründen nicht in dem geplanten Zeitraum zurückgezahlt werden kann. Konfrontiert mit diesem Kreditausfall, ziehen die meisten Schiffsfinanzierer die Alternative einer Restrukturierung des Engagements zur Gesundung der finanziellen Situation vor. Die Arrestierung der Schiffe an diversen Orten der Erde und der anschießende Verkauf unter diversen Jurisdiktionen zur Erfüllung der Kreditforderungen schafft ein Szenario, dem nicht alle Banken gewachsen sind. Vor diesem Hintergrund kann die Restrukturierung einer Schiffsfinanzierung als ein Versuch seitens der Bank(-en) verstanden werden, das ausstehende Restkapital (Tilgungen und Zinsen) eines Schiffsengagements zu retten, wobei dieses Vorhaben selten ohne weitere Investitionen und erhebliche Abschreibungen möglich ist. Kreditengagement periodisch ausgewertet Generell wird jedes Kreditengagement periodisch sorgfältig ausgewertet, um die Situation im Licht der aktuellen Prognosen für die Entscheidungsfindung der Bank transparent zu unterstützen. Eine periodische Evaluierung eines Schiffsengagements zeigt nicht nur den derzeitigen Wert des Kredits, sondern auch den Wert aller verfügbaren (und sinnvollen) Optionen. Standardmäßig werden für ein Schiffsengagement vor dem Hintergrund der Liquiditätssituation und -prognose folgende Szenarien betrachtet: Z Fortführung wie bisher Z Freihändiger Verkauf des Schiffs Z Insolvenz und Verkauf (ggf. über Zwangsversteigerung) Z Verschrottung 07 // 2019 45

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