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diebank 07 // 2019

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die bank gehört zu den bedeutendsten Publikationen der gesamten Kreditwirtschaft. Die Autoren sind ausnahmslos Experten von hohem Rang. Das Themenspektrum ist weit gefächert und umfasst fachlich fundierte Informationen. Seit 1961 ist die bank die meinungsbildende Fachzeitschrift für Entscheider in privaten Banken, Sparkassen und kreditgenossenschaftlichen Instituten. Mit Themen aus den Bereichen Bankmanagement, Regulatorik, Risikomanagement, Compliance, Zahlungsverkehr, Bankorganisation & Prozessoptimierung und Digitalisierung & Finanzinnovationen vermittelt die bank ihren Lesern Strategien, Technologien, Trends und Managementideen der gesamten Kreditwirtschaft.

MANAGEMENT BANKEN VOR

MANAGEMENT BANKEN VOR STRATEGISCHEN ENTSCHEIDUNGEN Alte und neue Horizonte der Schiffsfinanzierung In den ersten Jahren des 21. Jahrhunderts hatten deutsche Banken im Sektor der Schiffsfinanzierung eine weltweit unbestrittene Spitzenposition inne. Die Bundesrepublik hatte die größte Containerschiffsflotte der Welt. Der Transportbedarf im globalen Handel war über lange Zeit scheinbar nicht zu sättigen. Bis 2008 liefen die Geschäfte der deutschen Banken mit den Schiffsunternehmen verhältnismäßig gut. Dann kam jedoch die Finanzkrise, was die Situation grundlegend änderte. Insbesondere Institute wie die HSH Nordbank, NordLB, Commerzbank, DVB oder KfW Ipex-Bank profitierten viele Jahre von der weltweit boomenden Nachfrage nach der Schiffsfinanzierung, wenngleich die Dimensionen der Geschäftsbeziehungen zwischen den Geldhäusern und den Schiffsunternehmen durch ausländische Reeder mit Verwunderung beäugt wurden. 2009 traten in Folge der Finanzkrise erste Anzeichen bei den global führenden deutschen Schiffsunternehmen für die mangelnde Rentabilität der Schiffsbetriebe auf. Durch die stark fallenden Fracht- und Charterraten konnten Schiffe nicht mehr rentabel betrieben werden. Die Schiffsgesellschaften stellten vermehrt Anträge auf Zins- und Tilgungsstundungen bei Banken, während Finanzinstitute eine entsprechende Risikovorsorge veranlassen mussten. Warnungen von Ratingagenturen In der Folge kam es zu einem Werteverfall vieler Tanker und Frachter aufgrund fallender Charterrate, die als Sicherheit für die Kredite gedient hatten. Erste Warnungen von Ratingagenturen über Kreditausfälle in der Finanzbranche blieben nicht aus. In den Warnungen wurde auch auf den Bedarf für mehr Eigenkapital bei steigender Insolvenzgefahr der Schiffsunternehmen hingewiesen. 2009 waren bereits zehn Prozent der Containerschiffsflotte ohne Aufträge. Bis März 2009 wurden in Deutschland rund 30 Schiffsbauaufträge im Wert von 730 Mio. € storniert. Die finanzierenden Banken bemühten sich, angeschlagene Schifffahrtsportfolien gemäß den regulatorischen Empfehlungen abzubauen. Bei der Verfolgung möglicher Alternativen machten die Banken herbe Verluste, während Reeder ihren Schiffsbestand erheblich verringern mussten. China übernimmt führende Rolle Nach den Verlusten wurden die Karten im internationalen Schifffahrtsgeschäft neu gemischt. Auffallend sind seit wenigen Jahren die Bestrebungen von China, in dem Segment die führende Rolle zu übernehmen und die Regeln für das Geschäft neu zu gestalten. Das besondere Interesse gilt dem Containergeschäft. China exportiert jährlich Waren in andere Länder, die rund 36 Millionen Standardcontainer füllen würden – im globalen Vergleich eine gewaltige Zahl. Daher finanziert und baut das Land die größten Containerschiffe der Welt. Diese können rund 50 Prozent mehr Ladung fassen als bisherige Modelle. China wurde somit zum beherrschenden Schiffsfinanzier der Welt. Leasing-Modelle erwiesen sich im Reich der Mitte zuletzt als besonders erfolgreich. Nachdem sich westliche Banken aufgrund der erlittenen Verluste in der Schifffahrtskrise aus der Schiffsfinanzierung zurückgezogen hatten, ergriffen die chinesi- 42 07 // 2019

MANAGEMENT schen Leasing-Unternehmen direkt die Initiative: Sie übernahmen die Finanzierung für hunderte ausländische Bulker, Containerschiffe und Tanker. Der Marktanteil chinesischer Leasing-Gruppen betrug 2016 bereits 15 Prozent. Seit 2016 investieren zehn führende chinesische Leasing-Gruppen mit überdurchschnittlich hohen jährlichen Steigerungsraten kräftig in die eigene Hochseeschifffahrt (11,5 Mrd. US-$ in 2016). Zugleich rückten chinesische Banken an die Spitze der globalen Schiffsfinanzierung (Bank of China und China Exim mit Kreditvolumina in Höhe von 17,5 Mrd. bzw. 17 Mrd. US-$ im Jahr 2017). Auch Banken verwenden Leasing-Modelle, wobei es sich meist um klassisches Finanzierungsleasing bzw. Sale & Lease back sowohl für den Bau neuer Schiffe als auch für die bestehende Tonnage handelt. Eigenschaften der Kreditnehmer Typische Kreditnehmer der Schifffahrtskredite sind sogenannte Einschiffsunternehmen, die für jedes einzelne Schiff von Reedereien separat gegründet werden und nur das finanzierte Objekt betreiben. Gewöhnlich beantragen die Firmen zunächst einen Baukredit während der Schiffsbauphase in einer Werft und eine Endfinanzierung bei der Schiffsauslieferung und Inbetriebnahme. Die Einzelschiffsgesellschaften sind meistens Eigentum der breiten Kundschaft der Aktionäre von Fondsgesellschaften (Eigenkapital) und der Reeder, die sich im Fall von Problemen mit der Rückzahlung des Kredits vor dem Rückgriff der Banken durch sogenannte Non-recourse-Klauseln in Darlehensverträgen schützen. Es ist wichtig zu erkennen, dass das einzige Eigentum und Vermögen einer Einschiffsgesellschaft (Kreditnehmer) das finanzierte Schiff ist. Dieses stellt auch die wichtigste Sicherheit für die Bank dar. Der Marktwert des Schiffs wird während der Darlehenszeit argwöhnisch beäugt, um einen potenziellen Werteverfall mit dem noch ausbleibenden Kapital des gewährten Schiffsdarlehens abzugleichen. Der Kreditnehmer selbst liefert gewöhnlich keine weiteren Garantien,1 obwohl es in der Praxis diverse Garantie-Konstrukte mit Haftung der Mutterunternehmen geben kann. Aktuelles Finanzierungsmodell Die einzelnen Phasen im Lebenszyklus eines Schiffs werden typischerweise gesondert finanziert. ÿ 1 Die ersten zwei Phasen, Bauzeit und Inbetriebnahme, benötigen zumeist eine externe Finanzierung. Nach der Inbetriebnahme beginnt das Schiff, Erträge zu erwirtschaften, die nach Abzug der Betriebskosten für die Darlehensrückzahlung ausreichend sein müssen. Falls auch später eine weitere Finanzierung infrage kommt, handelt es sich wahrscheinlich um eine Schieflage. Das Schiff kann offenbar auf der Grundlage der erwirtschafteten Charterraten nicht mehr überleben. Woher kommt das Geld für die Schiffsinvestition? Bei der Finanzierung der Schiffe wird das Eigenkapital über Fonds gesammelt und das Fremdkapital über Bankkredite (häufig Konsortialkredite) gewonnen. ÿ 2 Gelegentlich beteiligten sich Reedereien, hauptsächlich 07 // 2019 43

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